航空业正在经历一场安静的权力转移。当波音、空客产能爬坡受阻，航司直接下单拿机的通道越来越窄，手握长周期订单储备的飞机租赁企业，站上了产业链舞台中央。
航空旅（FlightGlobal）消息，10 月 9 日，渤海租赁 (000415) 一纸公告搅动全球航空资产市场：控股子公司 Avolon 旗下 AALL 同日与两大航空巨头分头签约，向波音采购 140 架 B737MAX 系列飞机；同步修订协议，向空客拿下 110 架新一代客机订单，包含 75 架 A320NEO、35 架 A330NEO，额外锁定 100 架飞机的购买选择权。全部订单若按厂商目录价核算，交易盘子最高触及 634.44 亿美元。
纸面数字足够震撼，但读懂这笔交易的关键，不在于千亿级账面金额，而在于 Avolon 踩准了全球航空市场最核心的矛盾：新飞机供给的长期稀缺。
Avolon 首席风险官 Jim Morrison 早已给出判断，全球航空市场深陷结构性供给不足。自 2018 年起，供应链瓶颈拖累整机交付节奏，以当年交付基准测算，至 2025 年底全球已经累积近 4000 架新机交付缺口。两大制造商订单排期已经延伸至 2030 年代中期，主流机型未来数年产能资源，大多被前置订单锁定。航司想要直接向厂商采购新机，等待周期拉长、选择权持续收缩。
市场逻辑就此反转。过去航空公司是制造商的核心客户；如今，租赁商手握大额订单簿，反而变成航司获取新机资源最重要的合作方。中国民航新型智库专家韩涛将这类租赁商定义为航空产业链里的 “隐形制造商”。越来越多航司选择 “租而不买”，规避一次性巨额资本支出，灵活调整机队结构。谁能锁定长期交付产能，谁就掌握机队更新周期里的话语权。
从订单机型结构看，Avolon 的采购绝非盲目下注，而是精准押注新旧机队迭代周期。窄体机 140 架 B737MAX 匹配全球高密度短途客运的更新需求；空客订单里 35 架 A330NEO 宽体机，瞄准全球大量老旧 A330ceo 的替换窗口。相比前代机型，A330NEO 单座燃油消耗下降超 14%，单座运营成本降低约 10%，恰好击中航司降本刚需。
Avolon 对中国市场的预判，是这次布局的底层逻辑之一。在今年 9 月中国航空金融（东疆）国际论坛上，Avolon 管理层预判，国内民航机队将从当前约 4150 架，增长至 2032 年底的 5400 架。扣除到期租约、老旧飞机退役以及已承诺交付的订单，中国市场仍有约 500 架的增量缺口。亚洲市场宽体机更新浪潮正在到来，A330neo 正是承接这一轮替换浪潮的主力机型。
这不是 Avolon 一次性的激进扩表，而是一套 “资产滚动置换 + 新增储备” 的组合拳。一边大手笔锁新飞机产能，另一边持续出清存量资产优化机队。今年 9 月底，Avolon 刚披露 33 架带租约飞机资产出售计划，估值约 16.09 亿美元；2026 年内，Avolon 已经完成 78 架飞机处置。截至三季度末，已签约待交割出售飞机共计 112 架。一买一卖之间，完成老旧资产出清，同时把新一代节油机型纳入订单池，持续拉高机队长期资产价值。
公告数据显示，截至 2026 年三季度末，Avolon 机队规模已经达到 1092 架：自有飞机 561 架、管理飞机 32 架、原有订单飞机 499 架，服务全球 62 国 138 家航司。本次 250 架订单落地后，Avolon 待交付订单数量将攀升至 749 架。值得留意的是，未来 24 个月内计划交付的订单，已有 89% 提前敲定租约，这是租赁行业极具说服力的基本面支撑 —— 订单不是纸面资产，落地即有租金现金流托底。
当然，这一笔豪赌背后，是航空租赁行业与生俱来的高杠杆底色。飞机租赁本身就是典型杠杆生意，行业资产负债率普遍维持在 80% 上下。Avolon 的购机款项，将依靠自有资金、外部融资以及持续经营性现金流分期兑付。截至 2026 年 6 月末，Avolon 可用流动性约 120 亿美元；同期 Avolon 体系有息负债约 1438.15 亿元，平均融资成本 4.7%，标普全球已经将其信用评级上调至 BBB，海外融资通道保持通畅。
母公司渤海租赁境内债务层面的修复，同样值得观察。半年报显示，截至 6 月底渤海租赁整体有息负债 1703.46 亿元，较 2025 年末压降 96.24 亿元，资产负债率回落至 80.24%。今年 9 月，公司完成 5 只境内公司债第三轮展期，涉及 33 亿元债券，本金偿还延后至 2029 年。境内债务缓释、海外 Avolon 业务持续造血，形成了集团层面的平衡。
业务层面，全球航空客运景气度持续托底租赁资产价值。渤海租赁半年报披露，上半年机队出租率近乎 100%，飞机租赁业务收入 107 亿元，同比上涨 6.62%，加权平均租金率上行至 10.74%。受益于此，上市公司 2026 上半年营收 236.63 亿元，归母净利润 32.04 亿元，成功扭亏，扣非净利润同比增幅高达 179.79%。租金、资产价值、出租率同步走高，是当前飞机租赁行业最好的时代红利。
但红利永远伴随风险。巨额订单锁死未来十几年的资本开支，长周期下，航空需求波动、利率周期、机型技术迭代、残值变化，都会考验 Avolon 的资产判断能力。Jim Morrison 所说的供给缺口是当下现实，但十年跨度内，全球客运需求、制造商产能释放节奏，都存在变量。租赁商押注未来，本质上是押注全球航司持续更新机队的意愿与支付能力。
长期来看，航空产业链的分工正在重塑。过去，波音、空客掌握制造端，航司掌握运营端；如今，租赁商作为资本枢纽，卡在中间环节，承接大额订单，再将新机资源分发给全球航司。在交付挤兑的周期中，谁掌握稳定交付的订单簿，谁就拥有更强议价权。
Avolon 这 250 架订单，本质上不是简单的采购行为，而是在全球航空供给紧缺窗口期，抢占未来十年的新机分配权。当航司拿新机越来越难，租赁商手里的订单，就是最稀缺的战略资产。
这场博弈的终点，并非单纯比拼谁订单数量最多，而是考验租赁机构能否穿越利率、需求、残值多重周期，把庞大的订单储备，持续转化为稳定的租金回报。Avolon 已经下注，而全球航空租赁行业的新一轮竞争，正式拉开帷幕。
航空旅（FlightGlobal）
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